SANTA FE O SCALE PREMIER ENSEMBLE DE 2 VOITURES 70' SLPR/DINE PASSAGER ÉTANCHE (CÔTÉS NETTOYÉS)

La voiture de voyageurs légère et profilée est née de la Grande Dépression. Si les lourdes voitures en acier construites dans les années 1910 et 1920 étaient fiables et souvent luxueuses, leurs couleurs sombres et leur allure massive, évoquant des cuirassés, ne contribuaient guère à remonter le moral du pays, alors que la nation entière en avait grand besoin. Comme l'écrit l'historien ferroviaire renommé John H. White Jr. dans son ouvrage « The American Railroad Passenger Car », un espoir naquit durant ces années sombres grâce à un nouveau concept de design : le profilage. Il offrait une image élégante et moderne de vitesse et d'innovation. Ce qui n'était jusqu'alors qu'un terme technique obscur d'aérodynamique devint un mot courant grâce à une campagne publicitaire astucieuse menée par plusieurs services de trafic ferroviaire. Cette campagne parvint à susciter un intérêt général pour le chemin de fer pratiquement inédit depuis l'ouverture de la première ligne transcontinentale. Selon le magazine « Railway Age », « pour la première fois depuis de nombreuses années, l'expression “complet” fit son retour dans le vocabulaire des guichetiers ».

Comme le souligne White, le véritable changement dans la construction des voitures particulières résidait dans leur poids, et non dans leur apparence aérodynamique, surtout esthétique : le poids, et non la résistance de l’air, constituait le principal obstacle à une exploitation économique. Contrairement aux voitures lourdes, les voitures légères apparues au milieu des années 1930 étaient dotées de flancs et de toits qui contribuaient à leur rigidité structurelle, rendant inutiles les imposants châssis des voitures lourdes. Les bogies passèrent de six à quatre roues, l’espace non commercial fut réduit grâce à l’utilisation d’un vestibule à une seule extrémité du véhicule, et des alliages d’acier plus légers, plus résistants et plus inoxydables se généralisèrent. Une nouvelle voiture légère pouvait peser de 15 à 20 tonnes de moins que la voiture lourde qu’elle remplaçait.

À l'instar de la révolution du diesel qui se déroulait simultanément, l'un des acteurs clés du passage aux matériaux légers n'était pas une entreprise industrielle établie, mais une jeune pousse issue du secteur automobile : la Budd Company de Philadelphie, fournisseur de pièces embouties pour carrosserie. En 1928, Edward G. Budd entendit parler de l'acier inoxydable, un métal léger et inoxydable introduit en 1912 par Krupp en Allemagne. Budd fut le premier à saisir le potentiel de l'acier inoxydable au-delà de la coutellerie et des objets de fantaisie. Le principal obstacle résidait dans l'impossibilité de travailler l'acier inoxydable avec les techniques de soudage classiques. L'ingénieur en chef de Budd, le colonel Earl J.W. Ragsdale, consacra cinq années à la mise au point du procédé essentiel permettant de faire de l'acier inoxydable un matériau structurel viable : le procédé de soudage électrique Shotweld, breveté.

Dès 1934, avec le Pioneer Zephyr de la compagnie Burlington, les trains Budd, rutilants et construits presque entièrement en acier inoxydable, ont contribué à définir l'esthétique du style aérodynamique pour le public américain, même sur des compagnies comme la Pennsylvania et la Norfolk and Western qui peignaient l'acier inoxydable aux couleurs de leur compagnie. Si d'autres constructeurs, tels que Pullman, ont répliqué avec des wagons en acier revêtus d'acier inoxydable, comme les Daylights de la Southern Pacific, ils ont été contraints d'utiliser des rivets plutôt que la soudure. Par la suite, les wagons Budd ont connu une durée de vie quasi illimitée, tandis que leurs imitations revêtues d'acier inoxydable souffraient de problèmes de corrosion invisible sous le revêtement.

La plupart des wagons légers étaient longs, ce qui correspond à environ 53 cm (21 pouces) à l'échelle O. Cependant, de nombreux modélistes ferroviaires à l'échelle O trouvent ces wagons peu pratiques, car ils nécessitent des courbes importantes et créent de longs trains qui peuvent surcharger un réseau de taille standard. C'est pourquoi nos wagons légers Premier mesurent environ 21,3 mètres (70 pieds) à l'échelle, reproduisant ainsi l'allure et les sensations des véritables voitures profilées dans un modèle qui négocie aisément les courbes O-42 et s'intègre parfaitement à la plupart des réseaux à l'échelle O détaillés.

Aucun autre constructeur n'égale la qualité et le rapport qualité-prix des voitures voyageurs MTH Premier Line. Grâce à une caisse en ABS robuste et finement détaillée, montée sur des bogies en métal moulé sous pression assurant un roulement fluide, chaque voiture est légère et n'alourdit pas la locomotive qui peine à tracter de lourdes voitures voyageurs en aluminium. De plus, chaque voiture Premier Line est dotée d'un intérieur détaillé et d'un éclairage intérieur pour un rendu réaliste et authentique.