CANADIAN PACIFIC (ROYAL TOUR) COFFRET DE 2 VOITURES D'OBSERVATION MADISON DE 70 PIEDS

La voiture de voyageurs en acier est en grande partie née de la construction de la gare Penn Station de New York. En 1901, la Pennsylvania Railroad, sous la présidence d'A.J. Cassatt, entreprit la construction de sa porte d'entrée vers Manhattan. Jusque-là, les passagers de la Pennsy à destination de New York descendaient à Jersey City et traversaient l'Hudson en ferry pour rejoindre leur destination finale, tandis que ceux de la New York Central, compagnie concurrente, se rendaient directement à Grand Central Station. Un élément clé du projet de Penn Station était la construction de longs tunnels sous l'Hudson, ainsi que d'un autre réseau de tunnels sous l'East River pour assurer la liaison avec la Long Island Rail Road, filiale de la Pennsy. Cassatt tenait absolument à ce que les voitures empruntant ces tunnels soient ignifugées, une exigence que les voitures en bois de l'époque ne pouvaient satisfaire. La recherche d'un modèle de voiture en acier était lancée. Avec le soutien de Cassatt et de George Westinghouse, l'Interborough Rapid Transit (IRT) de New York recherchait également, à la même époque, des rames de métro ignifugées. Ainsi, en 1904, juste à temps pour l'ouverture de l'IRT, les premières voitures en acier de série américaines furent livrées à l'IRT par American Car and Foundry (ACF), d'après les plans de l'ingénieur technique de l'IRT, George Gibbs ; des voitures similaires, destinées aux banlieues, furent livrées au LIRR de la Pennsy. Les travaux de conception menés par la Pennsy sur une voiture de voyageurs de ligne principale aboutirent à la voiture P-70, qui allait devenir l'un des modèles de voitures en acier les plus connus et les plus répandus. La commande de 200 P-70 passée par la Pennsy en 1907, construites par ACF, Pressed Steel Car Company et les ateliers d'Altoona de la compagnie, constitua « le premier engagement d'envergure » ​​en faveur des voitures de voyageurs en acier, selon le célèbre historien ferroviaire John H. White Jr., et « marqua véritablement le début de l'ère des voitures de voyageurs en acier ». Pour rivaliser avec la Pennsy, les autres compagnies ferroviaires durent elles aussi passer aux voitures en acier, d'abord sur leurs trains les plus prestigieux, puis sur l'ensemble de leurs flottes. À contrecœur, et sous la pression de l'exigence de la Pennsy que seules des voitures en acier pénètrent dans sa gare de New York, Pullman se convertit également à la construction en acier. Sur la côte ouest, la Southern Pacific, tout comme la Pennsy, avait été l'une des premières compagnies à préconiser l'utilisation de voitures voyageurs en acier. Les lignes contrôlées par E.H. Harriman, notamment la SP, l'UP, l'Illinois Central et la Central of Georgia, comptaient parmi les premières à adopter ce type de construction. Vers 1910, lors de l'ouverture de la Pennsylvania Station, la voiture en acier avait évolué vers le modèle dit « lourd », qui resterait en grande partie inchangé jusqu'aux années 1930. Les voitures lourdes, telles que représentées dans nos modèles Premier, se caractérisaient par un toit à claire-voie (héritage de l'époque des voitures en bois), des caisses en acier riveté et un châssis massif en acier en forme de ventre de poisson qui contribuait largement à leur robustesse, comparable à celle d'un cuirassé. Contrairement à certains modèles ultérieurs, les côtés et le toit d'une voiture lourde étaient principalement des éléments non porteurs et ne contribuaient que peu à la solidité de la structure. Cette conception s'est toutefois avérée extrêmement durable. De nombreuses locomotives lourdes ont circulé pendant plus de 50 ans sur les lignes principales, roulant pendant des décennies aux côtés de voitures profilées légères et beaucoup plus récentes, et s'y mêlant. La plupart des wagons lourds mesuraient entre 24 et 26 mètres de long, ce qui correspond à environ 53 cm à l'échelle O. Cependant, de nombreux modélistes ferroviaires à l'échelle O trouvent les wagons de cette longueur peu pratiques, car ils nécessitent de grandes courbes et créent de longs trains qui peuvent surcharger un réseau de taille standard. C'est pourquoi nos wagons lourds Premier mesurent environ 21 mètres à l'échelle, reproduisant l'aspect et les sensations des wagons lourds d'origine dans un modèle qui négocie facilement les courbes O-42 et s'intègre parfaitement à la plupart des réseaux O détaillés. Fidèles à la réalité : les trains postaux dédiés, souvent appelés « Fast Mail » et circulant selon des horaires express, étaient courants jusque dans les années 1960. Créez votre propre « Fast Mail » avec un ou plusieurs wagons postaux pour le tri du courrier en cours de route, des wagons à bagages ou couverts pour le stockage du courrier, et éventuellement une voiture de voyageurs pour l'équipe. Aucun autre fabricant n'égale la qualité et le rapport qualité-prix des wagons de marchandises MTH Premier Line. L'utilisation d'une caisse en ABS finement détaillée et résistante, reposant sur des bogies en métal moulé sous pression à roulement fluide, permet d'obtenir un wagon léger. Elle n'alourdira pas une locomotive peinant à tracter de lourdes voitures de voyageurs en aluminium. De plus, chaque voiture de la gamme Premier Line est dotée d'intérieurs détaillés et d'un éclairage zénithal pour un rendu réaliste et authentique.