Locomotive diesel Canton Railroad à l'échelle O Premier VO 1000 avec Proto-Sound 3.0

La Baldwin Locomotive Works construisait des locomotives à vapeur depuis un siècle avant de vendre sa première locomotive diesel de série en 1937. Si la plupart des locomotives diesel Baldwin ont finalement déçu leurs clients, leur esthétique unique a conquis le cœur des passionnés de chemin de fer et des modélistes ferroviaires américains. Aucune autre locomotive ne ressemblait aux Centipedes à 24 roues au visage poupon ou aux Sharknoses dessinées par Raymond Loewy. La VO-1000, reconnaissable entre toutes et sans doute la plus imposante des locomotives de manœuvre diesel de première génération, fut le produit le plus réussi de Baldwin. L'armée américaine et plus de 30 compagnies ferroviaires de classe 1 en achetèrent 548 exemplaires de cette locomotive de 1 000 ch entre 1939 et 1946.

Toutes les locomotives diesel Baldwin étaient propulsées par des variantes du même moteur diesel De La Vergne. Acquise par Baldwin en 1931, la société De La Vergne Engine Company avait été fondée en 1880 et fabriquait initialement des machines frigorifiques mécaniques pour les brasseries. Son moteur, destiné aux locomotives Baldwin, était unique en son genre pour l'époque. Afin de ralentir la combustion et d'allonger la course du piston de leur moteur à quatre temps, les ingénieurs de De La Vergne utilisèrent des cylindres massifs de plus de 30 cm de diamètre et ajoutèrent une chambre de combustion séparée au-dessus de chaque cylindre. Pour permettre une combustion plus lente, le moteur tournait à un régime maximal de 625 tr/min, soit un peu plus de la moitié du régime de la plupart des locomotives diesel concurrentes. Dans le numéro d'octobre 1936 du magazine Baldwin Locomotives, la société affirmait que « la combustion lente garantit une faible consommation de carburant, l'absence de fumée, une accélération rapide et un ralenti stable ».

Finalement, le puissant moteur De La Vergne s'avéra être à la fois une bénédiction et une malédiction. Associé à des moteurs de traction tout aussi robustes fournis par Westinghouse, le moteur principal de Baldwin trouva sa place dans les tâches de traction à basse vitesse, qu'il assurait relativement bien. Mais c'était précisément le genre de tâches où les équipes avaient tendance à malmener le matériel et à pousser la machine à ses limites. De ce fait, les locomotives Baldwin finirent par acquérir la réputation d'être coûteuses à entretenir. La locomotive de manœuvre VO-1000, avec son moteur 8 cylindres atmosphérique, était en réalité l'une des plus fiables de Baldwin, et nombre d'entre elles servirent pendant des décennies. Les modèles turbocompressés qui succédèrent à la VO-1000, en revanche, furent minés par des problèmes, notamment une usure excessive des pistons. En 1956, il était clair que Baldwin n'était plus un acteur majeur sur le marché du diesel, et le plus ancien constructeur de locomotives du pays jeta l'éponge.